Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat heute in erster und letzter Instanz das Eisenbahn-Bundesamt verpflichtet, über die Forderung des Landkreises Sonneberg und des Freistaates Thüringen, den Rettungsplatz am Notausgang 8 des Eisenbahntunnels Blessberg zu vergrößern, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Damit hatten die Klagen des Kreises und des Freistaates gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 30. März 2016 zur 7. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamtes vom 20. Januar 1995 für das Vorhaben „Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt, Planfeststellungsabschnitt 2.12 Thüringer Wald“ teilweise Erfolg. Die weitergehenden Klagen auf Vergrößerung einer Rettungsplatzfläche am Tunnel Goldberg und – nur im Verfahren des Freistaates – am Tunnel Masserberg hat das Bundesverwaltungsgericht abgewiesen. Auch die Klagen des Ilmkreises und des Freistaates Thüringen auf Vergrößerung des Rettungsplatzes am Notausgang 7 des Tunnels Silberberg im Planfeststellungsabschnitt 2.2 Ilmenau sind ohne Erfolg geblieben.

Am Tunnel Blessberg mit einer Länge von 8,3 km sind mehrere Notausgänge an einen gemeinsamen Rettungsstollen angebunden, der am Notausgang 8 ins Freie auf einen Rettungsplatz führt. Der Planfeststellungsbeschluss sieht vor, den Rettungsplatz von rd. 280 qm auf rd. 1540 qm zu vergrößern. An den Tunneln Goldberg (1,16 km lang) und Masserberg (1,05 km lang) führt ein Notausgang unmittelbar neben den Nordportalen der Tunnel ins Freie. Für Notausgang und Tunnelportal ist jeweils ein gemeinsamer Rettungsplatz vorgesehen. Nach dem geänderten Plan ist die Rettungsplatzfläche von rd. 300 qm auf rd. 1500 qm bzw. von rd. 500 qm auf rd. 1550 qm zu erweitern. Am Tunnel Silberberg (7,4 km lang) sind – wie am Tunnel Blessberg – mehrere Notausgänge an einen gemeinsamen Rettungsstollen angebunden. Der gemeinsame Rettungsplatz am Notausgang 7 soll von rd. 1100 qm auf rd. 184o qm erweitert werden. Mit ihren Klagen verfolgten die Kläger ihre bereits im Planänderungsverfahren erhobene Forderung weiter, die Rettungsplätze auf jeweils 3000 qm zu vergrößern. Sie rügten, die planfestgestellten Flächen seien nicht ausreichend, um im Einsatzfall alle Aufgaben sicher und effektiv erfüllen zu können.

Die Klagen betreffend den Planfeststellungsabschnitt 2.12 Thüringer Wald hatten teilweise Erfolg. Die Klagen sind insgesamt zulässig. Die Kläger sind klagebefugt, da sie sich in Bezug auf die Größe der Rettungsplätze auf eine wehrfähige Rechtsposition berufen können. Nach dem Thüringer Brand- und Katastrophenschutzgesetz (ThürBKG) ist das Land Aufgabenträger für den Katastrophenschutz und für die zentralen Aufgaben des Brandschutzes. Es hat danach auch die Aufgabe, bei Schadensereignissen in Eisenbahntunneln den Brand- und Katastrophenschutz zu gewährleisten. Den Landkreisen ist der überörtliche Brandschutz als Selbstverwaltungsaufgabe übertragen. Sowohl der Freistaat als auch die Landkreise haben geltend gemacht, dass im Ereignisfall die Erfüllung ihrer Aufgaben infolge der planfestgestellten Rettungsplatzgröße erschwert werde.

Die Klagen sind hinsichtlich des Rettungsplatzes am Notausgang 8 des Blessbergtunnels begründet; hinsichtlich der anderen Rettungsplätze sind sie unbegründet. Gemäß § 4 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) und § 2 Abs. 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) müssen Bahnanlagen so beschaffen sein, dass sie den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit genügen. Die technischen Sicherheitsanforderungen an Eisenbahntunnel werden durch die Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes zu den „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“ konkretisiert. Die Richtlinie ist von Fachleuten aus den Bundesländern, von der Arbeitsgemeinschaft der Leiter der Berufsfeuerwehren, der Deutsche Bahn AG und des Eisenbahn-Bundesamtes erarbeitet worden. Durch eine Neufassung der Richtlinie vom 1. Juli 2008 haben sich die Anforderungen an die Sicherheit von Eisenbahntunneln erhöht. Die Richtlinie verlangt nunmehr, dass bei Tunneln mit einer Länge von über 1000 m an den beiden Tunnelportalen und an den ins Freie führenden Notausgängen jeweils ein Rettungsplatz anzuordnen ist und dass der Rettungsplatz eine Gesamtfläche von mindestens 1500 qm aufzuweisen hat. Die Richtlinie lässt die Bündelung von mehreren Notausgängen an einen gemeinsamen Rettungsstollen ausdrücklich zu, ohne an die Größe des Rettungsplatzes besondere Anforderungen zu stellen; sie sieht eine Mindestfläche von 1500 qm auch in diesem Fall grundsätzlich als ausreichend an. Das Gleiche gilt, wenn ein Notausgang unmittelbar neben einem Tunnelportal ins Freie führt. Die in der Richtlinie festgelegte Mindestfläche steht jedoch unter dem Vorbehalt, dass bei dem fraglichen Tunnel bzw. Tunnelabschnitt keine atypischen, außergewöhnlichen Umstände vorliegen, die eine größere Rettungsplatzfläche erfordern.

Beim Notausgang 8 am Tunnel Blessberg liegen in der Gesamtschau solche außergewöhnlichen Umstände vor. Die Zufahrt zum Rettungsplatz durch den Thüringer Wald über ausgebaute Waldwege ist mit über 7 km besonders lang und fahrtechnisch außergewöhnlich anspruchsvoll. Der erforderliche Begegnungsverkehr ist nur mit Ausweichstellen möglich. Wegen dieser Schwierigkeiten muss der Rettungsplatz vorsorglich mit einer größeren Zahl von Fahrzeugen und Einsatzkräften angefahren werden als ein leicht und schnell erreichbarer Rettungsplatz. Zudem muss eine Durchfahrt zum Rettungsplatz am Nordportal des Tunnels freigehalten werden. Zusätzliche Bereitstellungsflächen außerhalb des Rettungsplatzes sind nicht vorhanden. Soweit sich die Vorhabenträgerin im Planfeststellungsverfahren bereit erklärt hat, in der Nähe des Notausgangs 8 weitere Teilflächen von insgesamt ca. 500 qm nutzbar zu machen, sind diese Flächen nicht planfestgestellt worden.

Vom Eisenbahn-Bundesamt war daher zu prüfen, ob wegen dieser besonderen, den Rettungseinsatz erschwerenden Umstände eine weitere Vergrößerung des Rettungsplatzes erforderlich ist. Der Planfeststellungsbeschluss vom 30. März 2016 lässt nicht erkennen, dass das Eisenbahn-Bundesamt eine solche Prüfung vorgenommen hat. Daraus ergibt sich der Anspruch der Kläger auf Neubescheidung ihrer Forderung.

Bei den Rettungsplätzen an den Nordportalen des Goldbergtunnels und des Masserbergtunnels liegt keine vergleichbare Besonderheit der örtlichen Verhältnisse vor. Die planfestgestellte Rettungsplatzgröße ist daher nicht zu beanstanden.

In der Gesamtschau weist auch der Rettungsplatz am Notausgang 7 des Tunnels Silberberg keine Besonderheiten auf, die dem Eisenbahn-Bundesamt Veranlassung geben mussten, einen weitergehenden Flächenbedarf in Betracht zu ziehen. Die planfestgestellte Fläche überschreitet die in der Richtlinie vorgegebene Mindestfläche um 340 qm. Der Platz ist unmittelbar an das öffentliche Verkehrswegenetz angebunden. Das Eisenbahn-Bundesamt durfte auch zugrunde legen, dass die Landesstraße erforderlichenfalls als zusätzliche Bereitstellungsfläche für Einsatzfahrzeuge genutzt werden kann.

BVerwG 3 A 1.18 – Urteil vom 28. Februar 2019

BVerwG 3 A 2.18 – Urteil vom 28. Februar 2019

BVerwG 3 A 4.16 – Urteil vom 28. Februar 2019

BVerwG 3 A 5.16 – Urteil vom 28. Februar 2019

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Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat drei Klagen abgewiesen, die gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes für das Vorhaben „Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld, Planfeststellungsabschnitt Hallstadt – Zapfendorf“ gerichtet waren. Kläger waren die Gemeinde Breitengüßbach und die Marktgemeinden Rattelsdorf und Zapfendorf.

Der Planfeststellungsbeschluss sieht vor, die zwischen Hallstadt und Zapfendorf vorhandene zweigleisige Strecke umzubauen und um zwei neue Gleise zu ergänzen. Die Ortslagen in Breitengüßbach und Zapfendorf sollen durch Schallschutzwände geschützt werden. Darüber hinaus ist zur Schallminderung für den gesamten Abschnitt die Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ angeordnet.

Die Klagen, mit denen sich die Gemeinden gegen die von dem Vorhaben ausgehenden Lärmbeeinträchtigungen wehren, blieben ohne Erfolg. Ihre Einwendungen gegen die dem Lärmschutzkonzept zugrunde liegende Berechnung der Beurteilungspegel sind unbegründet. Insbesondere durfte die Schalltechnische Untersuchung mangels einer belastbaren Prognose der Güterzuglängen auf der Grundlage der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der hier maßgeblichen Fassung von 1990 (16. BImSchV) eine durchschnittliche Güterzuglänge von 500 m ansetzen.

Danach sind die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV auf den der Gemeinde Breitengüßbach gehörenden Grundstücken im Ortsteil Unteroberndorf nicht überschritten. Ebenso wenig ist ihre Planungshoheit beeinträchtigt. Soweit sie beanstandet, im Gebiet ihres Bebauungsplans „Am Sandweg“ seien drei Grundstücke einer falschen Gebietsart zugeordnet und im Gebiet des Bebauungsplans „Im Klingen“ sei für ein Grundstück zu Unrecht kein passiver Schallschutz vorgesehen, geht es um private Belange einzelner Bürger; diese kann die Gemeinde nicht geltend machen. Für eine nachhaltige Störung ihrer Planungen ist nichts ersichtlich.

Die Marktgemeinde Rattelsdorf hat sich mit der Klage gegen die Lärmbeeinträchtigung ihres Campingplatzes am Ebinger See gewandt. Der Planfeststellungsbeschluss hat dem Campingplatz die Schutzwürdigkeit eines Misch- oder Dorfgebiets, nicht aber eines allgemeinen Wohngebiets zuerkannt. Das ist nach den örtlichen Verhältnissen des Campingplatzes und insbesondere angesichts der Vorbelastungen durch die Bestandsstrecke sowie die Autobahn nicht zu beanstanden. Die danach zu beachtenden Immissionsgrenzwerte werden deutlich unterschritten.

Entgegen dem Vortrag der Marktgemeinde Zapfendorf verstößt der Planfeststellungsbeschluss auch nicht gegen das Gebot, die Eisenbahnplanung dem Flächennutzungsplan anzupassen (§ 7 BauGB). Ihr Flächennutzungsplan stellt für die Bahn eine Verkehrsfläche und in deren Nähe eine Wohnbaufläche dar. Die Bahnstrecke ist auf der Verkehrsfläche geplant. Dass der Vorhabenträger über die immissionsschutzrechtlichen Vorschriften hinaus Schallschutz auch für eine Fläche vorsehen muss, die weder bebaut noch verbindlich durch einen Bebauungsplan als Wohngebiet festgesetzt ist, ergibt sich aus der Darstellung einer Wohnbaufläche im Flächennutzungsplan nicht. Auch im Rahmen der Abwägung bestand im Verhältnis zur Gemeinde kein Anlass, Schallschutz für die Wohnbaufläche in Erwägung zu ziehen. Eine alternative Streckenführung, mit der dem Interesse der Gemeinde an einem Schutz ihrer Planungen vor Lärm hätte Rechnung getragen werden können, kommt nicht in Betracht. Soweit die Gemeinde die Wohnbaufläche nicht durch eine verbindliche Festsetzung von Wohngebieten konkretisiert hatte, war ein Grund für Schallschutzwände nicht ersichtlich. Durch den Bebauungsplan Zapfendorf Süd II hatte sie zwar einen Teil der Wohnbaufläche zu einem Wohngebiet entwickelt. Dort werden die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV aber selbst unter Berücksichtigung der von der verlegten Staatsstraße 2197 (Kreisverkehr) ausgehenden Straßenverkehrsgeräusche nur auf wenigen Grundstücken und nur in der Nacht in geringem Maß überschritten. Eine nachhaltige Störung der kommunalen Planung ist damit nicht verbunden.

BVerwG 3 A 11.15 – Urteil vom 06. September 2018

BVerwG 3 A 14.15 – Urteil vom 06. September 2018

BVerwG 3 A 15.15 – Urteil vom 06. September 2018

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Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat heute drei Klagen abgewiesen, die gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes für das Vorhaben „Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel, Planfeststellungsabschnitt 9.0b, Müllheim – Auggen“ gerichtet waren. Kläger waren die Gemeinde Auggen, die Stadt Müllheim und eine Privatperson.

Die bislang zweigleisige Strecke Karlsruhe – Basel soll insbesondere für den Güterverkehr um zwei weitere Gleise erweitert, also insgesamt viergleisig werden. Im etwa 6 km langen Abschnitt Müllheim – Auggen soll die Neubaustrecke in Bündelung mit der vorhandenen Trasse gebaut werden. Die DB Netz AG hatte ursprünglich die Planfeststellung für einen etwa 12 km langen Abschnitt Buggingen – Auggen beantragt. Im März 2012 sprach sich ein aus Vertretern des Bundes, des Landes Baden-Württemberg, der DB Netz AG, der Region und von Bürgerinitiativen gebildeter Projektbeirat für die so genannte Bürgertrasse (Tieflage von Mengen bis Hügelheim mit Umfahrung Buggingen) aus. Da die für diese Trasse erforderlichen Umplanungen im nördlichen Bereich des ursprünglichen Abschnitts nicht kurzfristig erledigt werden konnten, beantragte die DB Netz AG, die Planfeststellung auf den südlichen Abschnitt 9.0b Müllheim – Auggen zu beschränken. Das Eisenbahn-Bundesamt stellte den geänderten Plan fest. Die Anwohner sollen u.a. durch bis zu 5,5 m hohe Lärmschutzwände vor Schienenlärm geschützt werden.

Die Klagen blieben ohne Erfolg. Die Klage der Privatperson war bereits unzulässig. Dass sie durch den Schienenlärm mehr als geringfügig betroffen werde, hat sie selbst nicht geltend gemacht; ihr Grundstück liegt etwa 2,5 km von der Trasse entfernt. Auf die Vorschriften zum Schutz der öffentlichen Wasserversorgung – die Trasse verläuft innerhalb der weiteren Schutzzone zweier Wasserschutzgebiete – kann sie sich nicht berufen. Die Festsetzung der Wasserschutzgebiete dient allein dem Wohl der Allgemeinheit. Der Umstand, dass sie ihr Wasser bei dem Versorger beziehen muss, der die geschützte Trinkwassergewinnungsanlage betreibt, führt nicht zu einer qualifizierten und individualisierten Betroffenheit, auf die bei der Zulassung des Vorhabens Rücksicht zu nehmen sein könnte.

Die Klagen der Gemeinde Auggen und der Stadt Müllheim waren zulässig, aber nicht begründet. Eine weitere Erörterung ihrer Einwendungen konnten die Klägerinnen nicht verlangen. Das Regierungspräsidium Freiburg hatte im Februar 2008 Einwendungen gegen die Trassenwahl erörtert. Eine für Juli 2009 anberaumte Erörterung der Antragstrasse hatte es abgesagt, weil Mitglieder einer Bürgerinitiative die Halle blockiert hatten; es hat den Termin auch nicht nachgeholt. Bei Eisenbahnvorhaben kann die Anhörungsbehörde auf eine Erörterung verzichten. Das Regierungspräsidium Freiburg hat sein Ermessen fehlerfrei ausgeübt. Welche ihrer Einwendungen nach der Erörterung im Februar 2008 noch offen waren und der Erläuterung in einem weiteren Erörterungstermin bedurft hätten, haben die Klägerinnen nicht aufgezeigt. Sie hätten auch nicht nach Beschränkung des Antrags auf den Abschnitt Müllheim – Auggen ergänzend angehört werden müssen. In der Gemeinde Auggen hat die Überarbeitung des Schallschutzkonzepts zwar in einzelnen Abschnitten zu höheren und längeren Lärmschutzwänden geführt, jedoch nur in gewerblich geprägten Teilen des Gemeindegebiets; für das Ortsbild hatten diese Änderungen allenfalls eine geringfügige Bedeutung. Der Vorwurf, die neue Abschnittsbildung schließe bereits jetzt eine Tieflage auch für den Ortsteil Hügelheim der Stadt Müllheim im nördlich anschließenden Abschnitt aus, ist nicht berechtigt. Eine Tieflage von Mengen bis Hügelheim ist weiterhin möglich; eine Tieflage über Hügelheim hinaus wird nicht durch die Abschnittsbildung, sondern durch die Feststellung der oberirdischen Trasse im Planfeststellungsabschnitt Müllheim – Auggen ausgeschlossen.

Die Planungshoheit der Gemeinde Auggen und der Stadt Müllheim wird durch das Vorhaben nicht beeinträchtigt. Eine vorhabenbedingte Zunahme des Schienenlärms ist wegen der geplanten Lärmschutzwände und des so genannten besonders überwachten Gleises trotz der prognostizierten Zunahme des Verkehrs nicht zu erwarten. Dass die neue Eisenbahnüberführung über den Klemmbach in der Stadt Müllheim nachteilige Auswirkungen im Fall eines Hochwassers hat, kann ausgeschlossen werden, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Regelung zu den Abmessungen des Durchlasses in der mündlichen Verhandlung präzisiert und den Planfeststellungsbeschluss um Vorkehrungen gegen eine Verklausung des Durchlasses ergänzt hat. Eine Tieflage der Strecke hat das Eisenbahn-Bundesamt abwägungsfehlerfrei verworfen; sie drängt sich nicht als eindeutig vorzugswürdig auf. Da die Probleme der oberirdischen Streckenführung den gesetzlichen Vorgaben entsprechend gelöst werden, durften die deutlich höheren Kosten einer Tieflage trotz ihrer geringeren Auswirkungen auf das Orts- und Landschaftsbild den Ausschlag zugunsten der planfestgestellten oberirdischen Streckenführung geben. Dass der Projektbeirat die DB bereits vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses aufgefordert hat, die Trasse nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses in einem ergänzenden Verfahren mit zusätzlichem Lärmschutz auszustatten, entzieht der Planung nicht ihre Rechtfertigung. Die Entscheidung der DB für eine oberirdische Trassenführung im Abschnitt Müllheim – Auggen wird dadurch nicht berührt. Zudem stand die Aufforderung unter dem Vorbehalt, dass die parlamentarischen Gremien die erforderlichen Haushaltsmittel für die zusätzlichen Kosten bereitstellen.

BVerwG 3 A 10.15 – Urteil vom 12. April 2018

BVerwG 3 A 16.15 – Urteil vom 12. April 2018

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Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat heute in erster und letzter Instanz den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) für das Vorhaben Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld, Planfeststellungsabschnitt Fürth Nord, vom 30. Januar 2014 für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt.

Das Vorhaben ist Teil der Ausbau-/Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8). Bisher werden im hier planfestgestellten Abschnitt auf der zweigleisigen Bestandsstrecke der Personenfernverkehr, der Personennahverkehr einschließlich S-Bahn und der Güterverkehr abgewickelt. Der Planfeststellungsbeschluss lässt den Bau zweier neuer Gleise für den Güterverkehr und einer neuen S-Bahn-Trasse zu. Letztere soll an einem neuen Haltepunkt Stadeln-Süd von der Bestandsstrecke nach Osten abschwenken, mit einem weiteren Haltepunkt den Fürther Ortsteil Steinach und das Nürnberger Gewerbe- und Industriegebiet Schmalau anbinden und im Norden des Planfeststellungsabschnittes mit den Güterzuggleisen verknüpft werden (sogenannte Verschwenktrasse).

Die Kläger – die Stadt Fürth, 17 von der S-Bahn-Trasse in ihrem Grundeigentum betroffene Eigentümer und eine anerkannte Naturschutzvereinigung – rügten in erster Linie, dass das EBA die in Betracht kommenden Trassenalternativen für die S-Bahn nicht fehlerfrei gegeneinander abgewogen habe. Sie möchten die neue S-Bahn-Trasse mit zwei Haltepunkten in Stadeln parallel zu den Bestandsgleisen führen (sogenannte Bündelungstrasse).

Die Klagen hatten Erfolg. Das Bundesverwaltungsgericht hat Verstöße gegen zwingende Rechtsvorschriften festgestellt und aus einer Reihe von Gründen auch die Abwägung der beiden Trassenalternativen beanstandet. Der Planfeststellungsbeschluss verstößt gegen Naturschutzrecht. Die für den Verlust von Brutrevieren des stark gefährdeten Kiebitzes vorgesehenen Ausgleichsflächen sind – wie die Anhörung der Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung ergeben hat – wegen ihrer Nähe zu den Verkehrswegen zu einem großen Teil für den Kiebitz nicht geeignet. Eine signifikante Erhöhung des Kollisionsrisikos für Fledermäuse mit S-Bahnen und Güterzügen kann im Bereich der Gründlachniederung nicht unter Verweis auf die nur auf der östlichen Gleisseite vorgesehene Lärmschutzwand ausgeschlossen werden. Ob eine Ausgleichsfläche für Zauneidechsen weiterhin geeignet ist, obwohl sie nach einer Planänderung zugleich der Hochwasserrückhaltung dienen soll, wurde im Planfeststellungsverfahren nicht näher geprüft. Ein Grund dafür, die Wertigkeit der für die S-Bahn-Trasse benötigten Ackerflächen bei der Berechnung des naturschutzrechtlichen Ausgleichsbedarfs geringer zu bewerten als in einer Vereinbarung für das gesamte VDE Nr. 8 und im Umwelt-Leitfaden des EBA vorgesehen, ist nicht ersichtlich. Zudem hätten auch indirekte Beeinträchtigungen der Ackerflächen z.B. durch Trennwirkungen und Verlärmung berücksichtigt werden müssen; die Ackerflächen werden insbesondere von Vögeln der offenen Feldflur als Brut- und Nahrungshabitat genutzt. In wasserrechtlicher Hinsicht hätte in der Zone III des Wasserschutzgebiets der Trinkwassergewinnungsanlage Knoblauchsland nicht die Verwendung von Dammschüttmaterial der Schadstoffklasse Z 1.1 (LAGA M 20), sondern nur der Klasse Z 0 zugelassen werden dürfen. Zudem fehlen Angaben, auf deren Grundlage die Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Vorschriften zum Schutz der Oberflächen- und der Grundwasserkörper nicht nur grob abgeschätzt, sondern belastbar festgestellt werden könnte.

Bei der Abwägung der Trassenalternativen hat das EBA die Verschwenktrasse vor allem deshalb als vorzugswürdig angesehen, weil eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) aus dem Jahr 2011 ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,18 für die Verschwenktrasse, aber nur von 0,93 für die Bündelungstrasse ergeben habe und damit für diese Trasse der für die Bereitstellung von Haushaltsmitteln wesentliche Wert von 1 nicht erreicht sei. Abgesehen davon, dass die NKU für die Bündelungstrasse ein NKV von 0,97 ergeben hat, wäre diese Erwägung nur dann tragfähig, wenn das EBA die substantiierten Einwendungen der Stadt Fürth gegen die NKU geprüft und mit jedenfalls vertretbaren Argumenten zurückgewiesen hätte. Die sowohl die Erschließungswirkung als auch die Kosten betreffenden Einwendungen hatten das Potential, das NKV für die Bündelungstrasse über 1 zu heben und die jeweiligen Werte mindestens stark anzunähern. Die Abwägung der Trassenalternativen leidet darüber hinaus an Ermittlungsdefiziten u.a. im Hinblick auf den Flächenbedarf, den Ausgleich von Retentionsraumverlusten bei Hochwasser, die Zerschneidungswirkungen und den Lärmminderungsnutzen. Insbesondere hätte das EBA im Hinblick auf den überwiegend kleinbetrieblich organisierten Anbau von Sonderkulturen im Knoblauchsland nicht offen lassen dürfen, in welchem Umfang für die jeweiligen Trassen privates Grundeigentum in Anspruch genommen werden muss und inwieweit entstehende Restflächen landwirtschaftlich noch nutzbar sind.

Die festgestellten Mängel führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, weil sie möglicherweise durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können. Das Bundesverwaltungsgericht hat aber festgestellt, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und nicht vollziehbar ist.

BVerwG 3 A 2.15 – Urteil vom 09. November 2017

BVerwG 3 A 3.15 – Urteil vom 09. November 2017

BVerwG 3 A 4.15 – Urteil vom 09. November 2017

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Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat heute den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes für den Bau der „Verbindungsspange Sulingen“ vom 16. November 2011 für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt.

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